Détails du Bilan du Projet BAC IDF
Méthodologie
Afin d’analyser les arrêtés collectés, la première étape a consisté à résumer l’ensemble des arrêtés transmis dans une table attributaire en répondant aux variables suivantes :
· La commune concernée
· Numéro de l’arrêté
· Date de sa signature
· Motivation (« Considérant… »)
· Visa («VU… »)
· Le nombre d’articles composant l’arrêté
· Le secteur d’application (tonnage, horaire, arrêt, stationnement, circulation …)
· Si l’arrêté précisait la mise en place de la signalisation
· Le périmètre concerné
· La mesure prise par l’article
· Dérogation possible s’il y en a
· L’existence de paramètres environnementaux s’il y en a
· Un commentaire en cas de caractéristique particulière (par exemple si l’article présent abroge un article antérieur).
Ce document a facilité l’analyse de la réglementation au sein du périmètre sélectionné par une analyse cartographique et une recherche soit sur le terrain, soit par le biais des outils Google (Google Maps ou Google Street View). L’ensemble des limitations de tonnage sur les communes a été consolidé sur une même carte. Il s’agit en effet du paramètre le plus retrouvé dans les arrêtés. Cette cartographie facilite une vue d’ensemble. Les informations obtenues par le biais des outils Google, au cas par cas, ont permis d’identifier principalement les difficultés relatives aux aires de livraisons. Les informations des outils Google étant parfois anciennes de plusieurs années, les informations jugées peu fiables ont été mises de côté.
Incohérences et Problématiques rencontrées
La forme comme le fond sont non homogènes et induisent des disparités si ce n’est des incohérences ;
De manière générale la problématique de forme est présente au sein des arrêtés transmis.
Des justifications peu précises
La première concerne la question de la justification. Sans une justification équivoque, un arrêté peut en effet être annulé, ou, a minima, contesté par le tribunal administratif. Pourtant la majorité des arrêtés transmis ne font mention d’aucune justification précise concrétisée par les considérants principaux relatifs à :
· Une amélioration ou le maintien de la sécurité, de la tranquillité publique, de la santé, de la qualité de l’air
· Un contexte physique de protection des aménagements de voirie.
· La plupart des arrêtés sont justifiés par la mesure et concrétisés par un considérant général tel que « Suite à la mise en place d’une interdiction de circuler pour les véhicules de plus de 3,5T, il est nécessaire de prendre des dispositions particulières en matière de circulation ».
· Au sein des autres arrêtés présentant une justification liée principalement aux problématiques de sécurité, peu de précisions viennent l’appuyer. Cette justification n’est en effet pas, pour la majorité, davantage précisée et est concrétisée par un considérant général sur le sujet « Pour des questions de sécurité, il convient d’améliorer la circulation ».
· Un nombre de visas trop important
Il est mentionné au sein de la presque totalité des arrêtés le Code de la route et le Code Général des Collectivités Territoriales. Toutefois la plupart des arrêtés fait également référence à d’autres Codes (Pénal, Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, Code de la Santé publique, Code de la voirie routière etc.) posant ainsi la question de leur pertinence vis-à-vis de l’objet traité. La majorité de l’ensemble des arrêtés fait mention d’autres arrêtés municipaux ou textes comme des règlements ou arrêtés ministériels. Ainsi, peu d’arrêtés semblent citer des textes en totale concordance avec les objectifs poursuivis.
• Un nombre d’arrêtés disparate
On note un écart important du nombre d’arrêtés entre les communes. Un trop grand nombre d’arrêtés peut mener à des oublis des acteurs concernés (transporteurs) et entrainer des risques pour les usagers de la route. Ainsi, la commune de Montreuil recense 114 arrêtés et celle de La Courneuve 85 arrêtés quand celle de l’Ile-Saint-Denis n’en compte qu’un. Cette différence, peut, pour certaines communes, être relative à leur taille respective. Toutefois cette explication ne peut être donnée pour l’ensemble des communes
Des incohérences dans les paramètres utilisés
Les premiers traitements montrent de grandes disparités en termes de nombre d’arrêtés par communes mais également des disparités sémantiques. Le champ lexical utilisé est difficilement homogène, résumable, et paramétrable en l’état.
De manière générale, on retrouve une certaine incohérence dans les paramètres utilisés pour réglementer la circulation et le stationnement liés au transport de marchandises au sein des différentes communes, parfois limitrophes. Le paramètre le plus fréquemment utilisé est celui du tonnage, la majorité des communes s’y réfère. Toutefois, les traitements permettent de mettre en évidence plus d’une dizaine de tonnages différents pour réglementer le transport de marchandises. Il est possible de mentionner quelques exemples d’incohérences pouvant mener à une lisibilité complexifiée de la réglementation par les transporteurs.
Certains arrêtés font mention de différentes limites de tonnages pour réglementer l’accès, la circulation ou le stationnement d’une même rue « A compter du présent arrêté, la circulation rue Cagé sera interdite aux véhicules de plus de 3,5 tonnes et autorisée uniquement à la desserte locale pour tout véhicule dans la limite de 7,5 tonnes. ». C’est également le cas au sein d’une même rue mais sur différents tronçons « A compter du présent arrêté, la circulation rue Fructidor, partie comprise de la rue Arago vers le carrefour Lafontaine/Toulouse Lautrec, sera interdite aux véhicules de plus de 3,5 tonnes ; À compter du présent arrêté, la circulation rue Fructidor depuis la rue Emmy Noether, sera interdite aux véhicules de plus de 15 tonnes. »
La carte ci-dessous illustre le fait que certaines communes enregistrent différentes réglementations liées au tonnage au sein de leur périmètre, parfois malgré des arrêtés renseignant une réglementation de circulation ou de stationnement à la commune. Il y a également des réglementations liées au tonnage à la commune avec des exceptions en termes de catégories de véhicules ou de rues, de périmètre le plus souvent. Il faut également remarquer des interdictions de circuler ou de stationner pour des véhicules d’un tonnage supérieur à 1,5 ou 2,5T ce qui ne correspond pas à des réglementations habituelles pour le transport de marchandises. Ces incohérences peuvent renforcer les difficultés de lisibilité de la réglementation pour les acteurs du secteur aujourd’hui mais également en vue de la programmation des futurs Jeux Olympiques 2024.
Différentes réglementations liées au tonnage
Certains arrêtés semblent présenter des erreurs de syntaxe ou de formulation ne permettant pas une compréhension exacte et une analyse précise. C’est le cas, par exemple de la commune de Rueil Malmaison « Interdiction de circuler pour les véhicules de plus de 5,5 tonnes, la circulation des véhicules de plus de 3,5t est interdite dans la zone 30 du centre-ville. Le stationnement des véhicules de plus de 5,5t est interdit sur l’ensemble de la commune. Le stationnement et l’arrêt des véhicules de plus de 3,5T et inférieurs à 5,5t est interdit sur la zone 30 du centre-ville. »
Aussi, il est important de mettre en lumière quelques distinctions de vocabulaire pouvant engendrer des confusions à la lecture des arrêtés. Si la majorité des arrêtés fait mention de la limite de tonnage de 3,5 tonnes, tous les arrêtés ne présente pas le même degré de précision.
Ainsi, il est évoqué au sein de certains arrêtés soit :
• La limite de tonnage de 3,5 tonnes,
• La limite de tonnage de 3,5 tonnes et ceux liés au transport de marchandises
• Le paramètre lié aux caractéristiques du véhicule :
o Véhicule de type poids-lourds de plus de 3,5 tonnes
o Véhicules de charge et de commerces de plus de 3,5t
o Véhicules dont le poids total autorisé en charge est de 3,5t
o Véhicule de type semi-remorque
o Véhicules utilitaires
o Véhicules utilitaires de plus de 3,5t
Le paramètre lié à la fonction ou à la catégorie (aux livraisons, aux véhicules de livraisons, aux véhicules de transport de marchandises, voitures de charge et de commerces etc.)
Pour ces deux derniers points, et même si ces paramètres sont utilisés dans une moindre mesure, la confusion peut être importante car la caractéristique, par exemple, «de type semi-remorque», sûrement en relation avec la configuration de la voirie, n’est pas attribuable à une limite de tonnage en particulier. Aussi, dans plusieurs mêmes arrêtés, on peut constater à la fois ce paramètre et le paramètre de limite de tonnage de 3,5 tonnes au sein de deux articles différents pouvant entraîner des difficultés en termes de lisibilité de la réglementation.
Certains arrêtés font également mention de catégories de véhicules (Poids-Lourds, VUL, semi-remorque etc.), de longueur, de hauteur, de largeur des véhicules mais également à la fois de tonnages pour réglementer le transport de marchandises pouvant engendrer des confusions à la lecture et des problématiques de lisibilité pour les transporteurs.
Le deuxième paramètre le plus utilisé est celui des horaires (interdiction ou autorisation) liés à la circulation ou au stationnement des véhicules de transport de marchandises. L’utilisation de ce paramètre est également très hétérogène et pas toujours en cohérence avec le rythme de la ville et des transporteurs. Les traitements permettent ainsi de mettre en évidence 12 horaires différents concernant les interdictions, 18 horaires différents liés aux autorisations et 22 horaires différents réglementant les aires de livraisons. Certaines communes utilisent, au sein d’un même arrêté, plusieurs de ces paramètres complexifiant la compréhension et la réglementation, c’est le cas, par exemple, d’un arrêté de la commune de Marne-La-Coquette datant de 1985 : « Interdit de stationner en double file, en pleine voie, sur les trottoirs, sur les passages piétons, au croisement de deux voies à moins de 5 mètres de l’alignement des immeubles, à moins de 10 mètres de part et d’autre des dispositifs signalisateurs des stations d’autobus, devant le bureau de poste, devant les écoles, en dehors des limites des contre-trottoirs réservés au parking même pour le chargement et déchargement. Les conducteurs peuvent laisser en stationnement les véhicules dont la largeur n’excède pas 2 mètres et une longueur de 6 mètres. Le stationnement des poids lourds est limité à 22 heures consécutives, le stationnement des véhicules d’une charge supérieure à 2,5T n’est autorisé que dans les voies ou la largeur de la chaussée est inférieure à 8 mètres seulement pendant le temps de chargement et déchargement. Sur la place de la mairie seul l’arrêt des poids lourds est autorisé pendant le chargement et déchargement. ».
Il est important de noter que la contrainte horaire n’est pas systématiquement mentionnée, pouvant entraîner, notamment pour l’utilisation des aires de livraisons, des conflits en termes de partage de cet espace.
Ensemble des réglementations de l’aire analysée
Ainsi, si de manière générale, les paramètres utilisés sont en concordance avec l’objet traité : le gabarit des véhicules et le tonnage sont mis en avant pour restreindre l’accès (circulation et stationnement), la limitation de vitesse se retrouve dans les arrêtés de circulation, les emplacements dédiés aux aires de livraisons ne sont pas systématiquement encadrés par des horaires ou des durées.
Il est important de noter également qu’un seul arrêté fait référence au paramètre de surface au sol permettant d’être un outil au service des problématiques de congestion et de l’homogénéisation des réglementations sur un territoire.
Il semble que la réglementation sur le tonnage soit réalisée pour contrôler les flux de transit et de marchandises afin de les canaliser sur des axes les supportant en termes de résistance de la chaussée et en termes de nuisances. Toutefois, l’ensemble de ces arrêtés donne le sentiment d’être réalisé au coup-par-coup, d’être non homogène et cohérent sans entrer dans une réflexion globale et stratégique.
Aussi, il est important de signaler qu’un nombre important d’arrêtés sont très anciens, certains datant des années 1950 et risquent à ce titre d’être obsolètes au regard de l’évolution des usages et de la voirie. C’est par exemple, le cas d’un arrêté de 1955 rue de La Tourelle à Boulogne Billancourt interdisant la circulation générale « des voitures de charge et de commerce ». Pourtant au sein de cette rue se trouve dorénavant une clinique pour laquelle une place de livraison est matérialisée au sol. Cet aménagement et l’existence de cette infrastructure montre que l’arrêté de 1955 toujours en vigueur est obsolète et en inadéquation avec des réglementations ultérieures.
Cette absence de continuité réglementaire peut avoir pour conséquences un non-respect des contraintes liées de la part des transporteurs, un manque de verbalisation et un choix de véhicules de tournées pas toujours adapté aux contraintes territoriales. Ce risque est d’autant plus important qu’au sein de nombreux arrêtés, il est stipulé des interdictions de stationner ou de circuler seulement sur certains tronçons de la rue, entre des n° précis de rue, rendant complexe la lecture pour les acteurs concernés, d’autant que la signalisation n’est pas toujours précisée.
Manque de précision sur le type de signalisation
Il n’est pas précisé, au sein de nombreux arrêtés si une signalisation vient accompagner les mesures entreprises par les services spécifiques par le biais d’un article dédié. Pourtant, la signalisation verticale ou horizontale est le plus souvent obligatoire pour faire appliquer une décision prise. La majorité des arrêtés fait mention d’un article dédié à la signalisation mais ce dernier est très général sans précision sur le type de signalisation à apporter « La signalisation nécessaire sera mise en place par les services Techniques Municipaux ».
C’est notamment le cas pour certains arrêtés relatifs à la création d’aires de livraisons, parfois l’article concernant la mise en œuvre d’une signalisation n’est pas présent. Pourtant, il s’agit d’une précision importante à apporter au regard, notamment, de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière définissant le marquage au sol des aires de livraison.
Cette situation peut entraîner une absence de signalisation sur le terrain et donc un non-respect de la réglementation en vigueur par les transporteurs. L’exemple de la rue Henri Dunant à Epinay-sur-Seine au sein de laquelle aucune signalisation n’a été retrouvée concernant l’arrêté stipulant une interdiction de stationner pour les véhicules de plus de 3,5T illustre ce constat.
Signalisation & Usage
Certaines signalisations sur le terrain semblent ne pas correspondre aux arrêtés étudiés ou entrer en contradiction avec la réalité et la configuration de la voirie.
Nous pouvons prendre l’exemple de la rue de Paris à Epinay-sur-Seine, entre le 110 et le 126. Le seul arrêté retrouvé concernant cette rue concerne une interdiction de stationner aux véhicules de plus de 3,5T, un panneau de signalisation, correspondant d’avantage à une interdiction d’accès et de circuler, est d’ailleurs retrouvé au début de la rue, pas spécifiquement au niveau du tronçon concerné.
Pourtant, l’étude de terrain a permis de révéler également un panneau de signalisation correspondant à une interdiction d’accès et de circuler aux véhicules poids lourds, ce qui semble entrer en contradiction avec l’usage et la configuration de cette rue, regroupant des activités nécessitant l’usage de Poids Lourds.
Non prise en compte des paramètres environnementaux
De manière générale, les arrêtés sont pris sans volonté d’intégrer un paramètre environnemental au sein de la réglementation marchandises permettant de restreindre l’accès d’une zone aux véhicules les plus polluants ou à accorder certaines libertés aux véhicules les plus vertueux.
Nous avons répertorié 5 arrêtés en lien avec un paramètre environnemental, généralement en relation avec une volonté de réduire les nuisances sonores.
Cependant, l’action en faveur du transport de marchandises s’accompagne à la fois de mesures d’aménagement et de réglementation de la circulation routière telle que la ZFE profitant aux communes intégrées dans le périmètre.
Les aires de livraisons, une méconnaissance des enjeux logistiques
Les arrêtés relatifs aux aires de livraisons sont caractéristiques des éléments présentés ci-dessus.
En premier lieu, il est important de préciser que d’une manière générale, le vocabulaire est à homogénéiser au niveau de l’ensemble des arrêtés, entre communes mais aussi au sein d’une même commune.
Ainsi, par exemple, très peu d’arrêtés font mention d’aires de livraison, une dizaine de termes différents sont utilisés pour faire référence aux aires de livraisons :
• Emplacements pour l’arrêt pour les véhicules de livraisons
• Emplacements de stationnement pour les véhicules de livraisons
• Place d’arrêt pour les livraisons
• Stationnement de livraisons
• Place de livraisons
• Emplacements réservés aux livraisons
• Places engravées sur trottoir pour les livraisons
• Emplacements matérialisés au sol réservés aux livraisons
• Stationnement réservé pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes
• Emplacements réservés pour les véhicules de livraisons
• Zones de livraisons matérialisées au sol
• Emplacements réservés aux véhicules de + de 3,5T
• Aires de livraisons
Les aires de livraisons ne sont pas systématiquement accompagnées, par le biais des arrêtés, par des paramètres tels que ceux liés aux horaires ou à la durée. Pourtant, l’encadrement par la durée a pour objectif d’améliorer le taux de rotation des aires de livraisons.
De la même façon, très peu d’arrêtés font état précis du type de signalisation à apporter. Lorsque ces dernières sont encadrées par des horaires et des durées, ces dernières peuvent être illisibles et ne pas correspondre aux rythmes de la ville et des transporteurs.
De plus, il existe une absence d’homogénéité concernant ces paramètres entre les communes complexifiant la lisibilité, notamment pour les transporteurs.
Aussi, Un certain nombre de situations d’incohérence entre les arrêtés et la situation réelle ont été relevées. Ces exemples ne sont pas exhaustifs, une analyse complète des espaces de livraison sur le terrain n’ayant pas pu être réalisée dans le cadre de ce diagnostic. Ces exemples montrent souvent des évolutions physiques du territoire urbain sans modification en conséquence des textes réglementaires correspondants.
À l’issue de la collecte, il faut constater une méconnaissance des réglementations, un manque d’articulation entre les communes et un faible intérêt pour les enjeux logistiques. Cette analyse montre que l’articulation des réglementations devra passer par une sensibilisation forte auprès des acteurs et une communication argumentée autour des risques et enjeux liés au transport de marchandises.
Prise en compte de l’analyse des arrêtés dans l’application numérique
Le travail d’analyse mené sur les arrêtés, les échanges avec les collectivités les ayant émis ont conduit à une évolution des données et des interfaces de l’application BAC IDF. Il serait fastidieux de rentrer dans le détail, mais le propos sera illustré par deux exemples : la saisie des caractéristiques des véhicules de transport et le développement d’une cartographie associée aux arrêtés. Dans les deux cas, il s’agit d’accompagner la saisie initiale et de l’amener à plus de pertinence et de cohérence, puis à travers une visualisation d’en faciliter l’appropriation et l’articulation avec les communes limitrophes.
Écrans de saisie
Le masque de saisie des arrêtés de l’application permet d’initier de bonnes pratiques de saisie et de s’interroger sur des éléments de l’arrêté d’origine (validé juridiquement) qui peuvent être peu clairs ou méritant des précisions.
En fin de PDF de visualisation, un encadré « Bonnes Pratiques » rappelle par exemple la nomenclature des catégories de véhicules, pour aider à l’homogénéité de la rédaction des arrêtés.
Tous les écrans ont été enrichis de telle sorte à accompagner ces bonnes pratiques et à éviter les incohérences rencontrées dans l’existant.
Par exemple, pour le stationnement sur aires de livraison, le rédacteur est guidé. Lorsque l’arrêté de stationnement régule des aires de livraison, il peut s’agir :
– d’emplacements réservés : uniquement pour la livraison de marchandises,
ou
– d’emplacements partagés : avec un partage jours/heures avec des véhicules « particuliers ».
Ce qui est illustré ci-dessous :
En conclusion, l’utilisation par l’ensemble des communes de la plateforme numérique devrait, sans limiter les pouvoirs réglementaires des maires, améliorer considérablement lisibilité et homogénéité des arrêtés.
Les fonctions cartographiques
Le besoin d’outils cartographique s’est imposé comme une évidence, alors même qu’il n’avait pas été prévu. La raison en est double :
D’une part, l’incorporation des données de BAC IDF dans les systèmes GPS ou de guidage s’est heurtée au caractère propriétaire et fermé de ces systèmes – dans un contexte très concurrentiel. Par ailleurs, ils ne proposent pas un système d’alimentation continu d’alimentation des données (via une API) mais plutôt un système de dépôt puis de traitement différé. La relation à ces applicatifs (Waze, Google, Mappy) a dû être repensée et si BAC IDF avait des cartes, il devait les produire,
La recherche d’articulation des réglementations entre les communes conduit naturellement à privilégier la carte comme outil de convergence. Dans une perspective de « simulation » de l’impact des arrêtés, les cartes sont également la méthode la plus simple de visualiser les données.
Le choix s’est porté sur OpenStreetMap et un onglet « visualisation » a été créé dans l’application.
La légende a été homogénéisée comme suit :
Des filtres ont été définis pour afficher les données sur les cartes.
En haut à droite de la carte, se trouve un ensemble de filtres permettant de sélectionner le type de réglementation que l’on souhaite afficher sur la carte de la commune.
Exemple de filtre 1 : voies de stationnement
Cela signifie que seuls les emplacements et tronçons de stationnement sur voirie s’afficheront sur la carte de la commune. Pour cela ils doivent disposer d’arrêtés saisis et validés dans l’application BAC IDF.
Exemple de filtre 2 : voies de stationnement + Aires de livraisons réservées + Aires de livraisons partagées
Cela signifie que seuls les emplacements et tronçons de stationnement sur voirie et sur aires de livraisons réservées ou partagées s’afficheront sur la carte de la commune.
Pour cela ils doivent disposer d’arrêtés saisis et validés dans l’application BAC IDF.
Exemple 3 : Pop-ups informatifs
En cliquant sur chaque icône de la carte (cf. légende), une fenêtre pop-up s’ouvre pour afficher les détails de la réglementation correspondant à cet emplacement ou tronçon de voie.
N° de référence de l’arrêté correspondant, avec lien pour afficher le PDF Durée de l’application de l’arrêté
Jours et Heures de Réglementation s’il y en a, Conditions spécifiques s’il y en a, Adresse exacte de l’emplacement ou du tronçon de voie.
Conclusion
Le projet BAC IDF a eu un déroulement conforme à la prévision initiale, en intégrant l’impact de la crise sanitaire qui a entraîné une limitation des interactions initiales avec les collectivités territoriales et les professionnels du transport. Depuis la mi-2021, la reprise progressive des réunions en présentiel a permis d’approfondir les premiers contacts. Le projet bénéficie d’un support de la région Île-de-France et de l’AMIF (Association des Maires de l’Île de France) qui a contribué à la réussite du processus de collecte et à un rayonnement du projet. Cet intérêt se traduit par une référence dans le rapport final de la mission LUD (Logistique Urbaine Durable) Janvier – Juin 2021 (p 16-17 et 66) et une citation dans le rapport d’information du Sénat sur la logistique urbaine durable – Mai 2022 (p 39-40).
La DGITM a par ailleurs sollicité les porteurs du projet pour une étude complémentaire en lien avec les JOP 2024 à Paris. Il est vrai que depuis le début du projet, le contexte législatif a sensiblement évolué. L’article 122-4 de la loi Climat crée de facto une « obligation d’information » sur les arrêtés de circulation et de stationnement sur l’ensemble du territoire national.
Après l’article L. 1115-8 du code des transports, il est inséré un article L. 1115-8-1 ainsi rédigé : « Art. L. 1115-8-1.-Selon des modalités définies par décret, les services numériques d’assistance au déplacement sont tenus d’informer de façon complète les utilisateurs des impacts environnementaux de leurs déplacements. En particulier, ces services. : « 1° Indiquent, le cas échéant, la présence et les caractéristiques des mesures de restriction de circulation en vigueur dans les zones à faibles émissions mobilité prévues à l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales ; « 2° Ne favorisent exclusivement ni l’utilisation du véhicule individuel, ni l’usage massif de voies secondaires non prévues pour un transit intensif; « 3° Proposent aux utilisateurs un classement des itinéraires suggérés en fonction de leur impact environnemental, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre ; ; « 4° Informent les utilisateurs des mesures de restriction de circulation visant les poids lourds prises par les autorités de police de la circulation en application de l’article L. 2213-1 du même code ou de l’article L. 411-8 du code de la route et concernant les itinéraires proposés, dans le cas des services numériques d’assistance au déplacement spécifiques aux véhicules lourds. « Les services numériques mentionnés au premier alinéa du présent article sont ceux qui visent à faciliter les déplacements monomodaux ou multimodaux au moyen de services de transport, de véhicules, de cycles, d’engins personnels de déplacement ou à pied. » »
Dans cette perspective, le projet BAC IDF apparaît comme une première réalisation de cette obligation et les enseignements des phases à venir, déploiement partiel puis déploiement sur la totalité de l’Île-de-France, seront une préfiguration de la mise en place future d’une base de données nationale par la start-up DIALOG.
Dans les six mois qui viennent, le déploiement pour les 300 communes de la phase V1 va être finalisé. Le projet va en parallèle développer les interfaces avec les systèmes tiers, celles prévue avec les solutions de calcul d’itinéraires, celles « à investiguer » avec les systèmes de conception et de rédaction d’arrêté.
Le travail de constitution du « commun » envisagé dès le lancement du projet va également pouvoir se concrétiser via les échanges initialisés avec les plateformes « ouvertes » (open data) et les entités d’hébergement numérique de la région comme de l’état.